Ластанудың болмауы, қазбалы отын энергиясына тәуелділік, тиімділік және шудың аздығы сияқты әртүрлі қолайлы орталарға байланысты бүкіл әлемде электрлі көлікті (EV) қабылдау қарқыны өсіп отыр [1]. EV-ге қатысты қазіргі зерттеулер тасымалдауды кеңейту, шығындарды азайту және тиімді зарядтау стратегияларын жоспарлау құралдары мен өнімділігіне қатысты. Бұл гибридті, модульдік кроссовер немесе көптеген функционалды электр көліктерінің бірі екеніне қарамастан, шығындардың төмендеуімен адамдардың қызығушылығы артады. Сонымен қатар, электр энергиясын дамыту электр қуаты мен аккумуляторға деген сұраныспен өзара байланысты ағымдағы және болашақтағы жаһандық сұранысқа негізделген. Сонымен қатар, EV-ның өнімді дамуы жаһандық құндылықтарды, EV саясаттарын, кешенді құрылымдарды, байланысты перифериялық құрылғыларды және қолдануға оңай бағдарламалауды жақсартуға байланысты [2]. Дегенмен, қазба отынының негізгі энергия көзі әлі күнге дейін дүниежүзілік жол тасымалына басшылық етеді, бірақ электрлі көліктердің қабылдануы тек уақыт мәселесі; алдағы онжылдықта адамдар электромобильдерге сене бастайды.
EV-ларда парниктік газдар шығарындылары үшін іс жүзінде ешқандай мүмкіндік болмаса да, қоршаған ортаның өзгеруін азайтудағы көлікті электрлендірудің артықшылықтары EV-ларды ұйымдастыру қарқындылық құрылымының DE (таратылған энергия) карбонизациясына сәйкес келгенде айқынырақ болады. Стратегиялар электр икемділігін жақсартуды жалғастыруда. EV-ді пайдалану әдетте көптеген мақсаттарды тұжырымдаумен басталады, содан кейін көліктерді қабылдау және зарядтау үшін техникалық сипаттамалар беріледі. Электрлік көлікті мақұлдау жоспарлары әдетте электр энергиясына деген қызығушылықты ояту және қоғамдық зарядтау инфрақұрылымы жүйесінен ерекшелену үшін сатып алу бағдарламаларын қамтиды. Екінші жағынан, EV-ге арналған витриналардың технологиялық дамуы электр көліктері үшін сансыз зарядтау станцияларын құруға әкелді, олармен электрлік көлік желісін (EV-grid интеграциясы) қосуға болады. Жаңа зарядтау станцияларын жеке және жеке емес зарядтау станцияларына бөлуге болады, олар орташа зарядтауды (1 және (2-деңгей) және жылдам зарядтауды (3-деңгей және DC) ынталандыруы мүмкін [3]. Электр көліктері үшін жоғары ақы орташа зарядталған порттарда жеке болып табылады. Дегенмен, болашақ зарядтау станцияларын кеңейтілген зарядтау порттары бар электромобильдерге арналған жанармай құю станцияларына айналдыру үшін коммерциялық орындарда дамыту қажет [4].Сымсыз инновация электр жабдықтарының болашақ әмбебаптығының орталығында.Бұл прогрессивті әзірлемелер бүкіл құн тізбегін қамтиды. жобаның және бүкіл айналмалы экономиканың: менеджерлердің зерттеулері, шикі мұнайды өндіру және өңдеу, аккумулятордың дизайны, сондай-ақ аккумуляторды өндіру, пайдалану және жою (сұрыптау, қайта пайдалану және қайта пайдалану) және жалпы үнемдеуді шешу және техникалық қызмет көрсету [5].Аккумулятордың қазіргі прогрессінің көп бөлігі литий бөлшектеріне, литий бөлшектерінің полимерлеріне немесе никель-кадмий, никель-металл гидридтеріне байланысты [6].Науманен және т.б. ir тобы Қытайдағы, Еуропалық Одақтағы, Жапониядағы және Америка Құрама Штаттарындағы қатты литий-ионды аккумуляторлы автомобильдер әдісі туралы хабарлады. Олар электрлік көліктің нүктесінде аккумуляторды жақсартудың ұлттық жүйесін пайдаланудың негізгі бөлігін қорытындылады. Қытай мен АҚШ жетекші лицензия берушілер және батареяларды бақылайтын елдер [7]. Дегенмен, дамушы елдер EV-мен байланысты даму және ҒЗТКЖ секторларын қолдау үшін оларға сүйене алады. Батареяға негізделген инновациялардың алға жылжуына қарамастан, аккумуляторды сынау кезеңі, өлшеу құралдарының құрылысы, батареяларды кәдеге жарату және қайта пайдалану және бағалау жүргізу маңызды [8]. Энергияны пайдалану мен электр энергиясын өндірудің көміртегі қарқындылығының төмендеуіне байланысты EV паркінің парниктік газдар шығарындыларынан (WTW) шығарылатын CO2 мөлшерінде өзгеріс болады [9]. Осылайша, электр машиналары көлік секторын көміртегі бейтараптығына қарай декарбонизациялауға әкелуі мүмкін.
ï¼үзіндіï¼https://www.hindawi.com/journals/complexity/2022/3304796/ï¼
